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Grundstücksankäufe
Schwachhauser Heerstraße
Kleine Anfrage der Fraktion
Bündnis 90/Die Grünen vom 18.02.2003
Der Senat beantwortet
die o. g. Anfrage wie folgt:
Frage 1:
Von
welcher Nutzung geht der Senat bei der Ausbauplanung
der Schwachhauser Heerstraße aus? Sollen beide Fahrbahnen
in eine Fahrtrichtung für LKW nutzbar sein?
Zu Frage 1:
Die
Aufteilung der Fahrbahnbreiten erfolgt dergestalt, dass
beide richtungsbezogenen Fahrstreifen von Lkw nutzbar
sind. In der Praxis wird aber eine überwiegende Benutzung
des rechten Fahrstrei-fen durch Lkw stattfinden.
Frage 2:
Welche
Rolle spielt für den Senat bezüglich der Ausbauplanung
der Schwachhauser Heerstraße die Erwartung, dass durch
den Bau der A 281 die innerstädtischen Verkehrsmengen
reduziert werden? Beabsichtigt der Senat, den Straßenzug
aus dem LKW-Führungsnetz zu nehmen? Wenn nein, warum
nicht?
Zu Frage 2:
Die
verkehrlichen Auswirkungen des Baus der A 281 sind in
die Verkehrsprognose zum Ausbau der Schwachhauser Heerstraße
eingestellt und bei der Planung berücksichtigt worden.
Die
Herstellung des geschlossenen Autobahnringes A 281 /
A 1 / A 27 führt zur Reduzierung des in-nerstädtischen
Lkw-Verkehres. Durch die allgemeine Steigerung der prognostizierten
Verkehrsmen-ge wird sich im Querschnitt Schwachhauser
Heerstraße jedoch nur eine relative Reduzierung der
Lkw-Anteile einstellen. In absoluten Zahlen bleibt der
Wert annähernd gleich.
Aufgrund ihrer Bedeutung für
die Erreichbarkeit der Innenstadt und des Messezentrums
Bürgerwei-de aus Richtung Süd-Osten ist die Schwachhauser
Heerstraße im Abschnitt Kurfürstenallee-Hollerallee
als Hauptverkehrsstraße im LKW-Führungsnetz für den
stadtteilübergreifenden Verkehr ausgewiesen. Eine Herausnahme
aus dem LKW-Führungsnetz in diesem Bereich würde in
sich die Gefahr der Belastung von sensiblen Wohngebieten
durch vermehrte LKW-Schleichverkehre bergen. Aus diesem
Grund beabsichtigt der Senat nicht die Herausnahme dieses
Streckenabschnittes aus dem LKW-Führungsnetzes
Frage 3:
Hat
der Senat Kenntnis darüber, ob sämtliche Alternativen
geprüft worden sind, die eine Verringerung der Ausbaubreite
ermöglichen:
a) durch Reduzierung der Spurbreiten
auf das mögliche Mindestmaß,
b) durch Reduktion der
zulässigen Fahrtgeschwindigkeit,
c) durch Begrenzung
der Tonnage bzw. Größe der Lkws
d) durch Veränderung
der Kurvenradien,
e) durch Veränderung der Lage der
Haltestellen,
f) durch Verkürzen der Aufstellspuren,
g)
durch ein Überholverbot für LKW?
Wenn ja, mit welchem
Ergebnis?
Zu Frage 3:
a)
Bei der in diesem Streckenabschnitt erwarteten Verkehrsmenge
ist der geplante Straßenquer-schnitt in den geraden
Abschnitten bereits auf das erforderliche Mindestmaß,
das einen reibungslo-sen Verkehrsfluss ermöglicht, reduziert
worden. Bei einer prognostizierten Verkehrsmenge von
ca. 38.500 Kfz/d und einem Schwerverkehrsanteil von
2,95 % (einschließlich der Reisebusse und des ÖPNV-bedingten
Schwerverkehrsanteil) ist eine Fahrbahnbreite unter
5,80 m nicht geeignet zur Umsetzung der Planungsziele.
Grundsätzlich stehen Eingriffe in private Grundstücke
im Rahmen der Abwägung immer an letzter Stelle aller
Möglichkeiten. Die Inanspruchnahme privater Grundstücks-flächen
wird deshalb so gering wie möglich gehalten.
b) Bei dem in Rede
stehendem Streckenabschnitt handelt es sich um eine
Hauptverkehrsstraße mit maßgebender Zubringerfunktion
für die Innenstadt und Bürgerweide/Messezentrum. Eine
Reduzie-rung der zulässigen Geschwindigkeit kommt für
Straßen dieser Kategorie nicht in Betracht. Da eine
Geschwindigkeitsreduzierung auch für den ÖPNV gelten
würde, wäre zudem das Planungsziel der ÖPNV-Beschleunigung
verfehlt.
c) Eine Beschränkung
der zul. Gesamtlast bzw. der zulässigen Größe steht
aus den zuvor genann-ten Gründen nicht zur Diskussion.
d) Die verwendeten Kurvenradien
entsprechen den bei Straßen dieser Kategorie anzuwendenden
Maßen. Eine Veränderung führt hier nicht zu einer Verringerung
des Grunderwerbs.
e) Die vorgesehene Lage
der Haltestellen ist Ergebnis eines Abwägungsprozesses,
um einzelne pri-vate Grundstückseigentümer nicht über
Gebühr belasten zu müssen. Hier steht die mögliche Grund-stücksinanspruchnahme
einem möglichen Eingriff in vorhandene Bausubstanz gegenüber.
f) Die Aufstellspuren
weisen das für eine reibungslose Verkehrsabwicklung
notwendige Maß auf. Im übrigen hat eine Verkürzung hier
keinen Einfluss auf notwendigen Grunderwerb.
g) Ein Überholverbot
für Lkw würde keinen Einfluss auf die notwendige Fahrbahnbreite
von 5,80 m haben.
Frage 4:
Hat
der Senat Kenntnis darüber, wo nach dem Ausbau des Straßenabschnitts
zukünftig die Halte-stelle Hollerallee liegen soll (stadteinwärts
und stadtauswärts) ? Welchen Abstand haben die Halte-stellen
zueinander (Relation Parkallee/Hollerallee, Relation
Hollerallee/St. Joseph-Stift)?
Zu Frage 4:
Die
Haltestelleninseln liegen zukünftig sowohl für die stadteinwärtige
als auch die stadtauswärtige Richtung östlich des Knotenpunktes
Schwachhauser Heerstraße / Hollerallee / Graf-Moltke-Straße.
Dadurch verbessert sich die Abstandsrelation zwischen
den Haltestellen. Der Haltestellenabstand zwischen den
Haltestellen Parkstraße und Hollerallee liegt zukünftig
bei ca. 300m bzw. zwischen Hollerallee und St. Joseph-Stift
bei ca. 400 m.
Frage 5:
Hat
der Senat Kenntnis von dem kürzlich erzielten Vergleich
vor dem Oberverwaltungsgericht? Mit welchen Begründungen
konnte die Fläche, die für den Straßenbau benötigt und
von der Stadt er-worben wird, reduziert werden?
Zu Frage 5:
Bei
dem angesprochen Vergleich handelt es sich um eine außergerichtliche
Einigung. Um in dieser Angelegenheit einen langwierigen
Rechtsstreit zu vermeiden und damit eine zügige bauliche
Um-setzung nicht in Frage zu stellen, hat es hierzu
mehrere konstruktive Gespräche zwischen den Par-teien
gegeben. Bezüglich der Einwände ist die Planung im Rahmen
der Ausführungsplanung noch-mals detailliert untersucht
und schließlich in einigen Punkten unter Beibehaltung
der ursprünglichen Planungsziele überarbeitet worden.
Der Kläger hat daraufhin seine vor dem OVG Bremen anhängi-ge
Klage zurückgezogen und steht nun einem freihändigen
Grunderwerb positiv gegenüber.
Frage 6:
Wie
hoch ist der ungefähre m2 Preis, den die Stadt für den
Erwerb der Flächen der Anliegerinnen und Anlieger, die
für den Ausbau der Schwachhauser Heerstraße angekauft
werden sollen, zu zahlen bereit ist?
Zu Frage 6:
Die
Gesellschaft für Bremer Immobilien führt hier für die
Stadtgemeinde die Verhandlungen mit den betroffenen
Eigentümern. Die Preise pro m2 richten sich dabei nach
der von GeoInformation Bremen herausgegebenen Bodenrichtwertkarte.
Die Preise liegen im fraglichen Bereich bei 153,19 €/m2
bis 163,40 €/m2 für Gemeinbedarfsflächen bzw. bei 245,10
€/m2 bis 255,31 €/m2 für Privatflächen.
Frage 7:
Welche
Einsparmöglichkeiten sieht der Senat durch das Ausschöpfen
aller Reduktionsmöglichkeiten der Fahrbahnbreiten beim
Ankauf der Privatflächen?
Zu Frage 7:
Für
diesen Ausbauabschnitt ist eine Reduzierung der Fahrbahnbreiten
nicht weiter möglich, ohne die grundsätzlichen Planungsziele
aufzugeben. Weitere Einsparmöglichkeiten beim Ankauf
von Pri-vatflächen werden nicht gesehen.
Mit freundlichen Grüßen
Dr. Henning Scherf
Bürgermeister
>hierzu gibt es eine Pressemitteilung
der BI
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