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Schreiben
von Staatsrat Fritz Logemann vom 3.8.2000 mit dem der Beschluss
der Beiräte vom 3.7.2000 zurückgewiesen wird.
| Der Senator
für
Bau und Umwelt
-Staatsrat-
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Freie
Hansestadt
Bremen
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Ortsamt Mitte/Östl. Vorstadt
z. H. Herrn
Bücking
28203 Bremen
Ortsamt Schwachhausen/Vahr
z.H. Herrn Mühl
28211
Bremen
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Bremen,
3.8.2000
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Beschlüsse der Beiräte vom 3. Juli 2000
Sehr geehrter Herr Mühl, sehr geehrter Herr
Bücking,
mit der übersandten Stellungnahme teilen Sie
die Kritik Ihrer Beiräte an der vorgelegten Ausbauplanung mit.
Im
wesentlichen wurde bemängelt:
(1) Das Ziel der Sicherung einer möglichst
störungsfreien Erreichbarkeit der Innenstadt würde verfehlt.
(2)
Minimale Verbesserungen für den ÖPNV würden durch die Zerstörung
des lokalen Stadtbildes zu Lasten von Radfahrern, Fußgängern und
der Wohnbevölkerung erkauft,
(3) Das Unterführungsbauwerk sei
überdimensioniert.
(4) Das Nutzen-Kosten-Verhältnis für die Maßnahmen
stehe im keinem vertretbaren Verhältnis.
Die bereits vor der Vorstellung der Planungen
und vor der ausführlichen Beratung und intensiven Diskussionen formulierte
ablehnende Erklärung kann ich aus fachlicher Sicht und unter Abwägung
gesamtstädtischer Belange nicht teilen. Zusammengefasst ergeben
sich für mich folgende ausschlaggebenden Argumente und Zusammenhänge.
Ich halte es für eine ökologisch/sozial sowie
städtebaulich und verkehrlich verträgliche Planung, wenn die Straßenbahnlinie
4 bis nach Borgfeld und möglichst auch noch über die Landesgrenze
hinaus verlängert und zugleich auch in dem hier in Rede stehenden
städtischen Streckenabschnitt auf eigenem Gleiskörper geführt wird.
Das verkehrspolitische Ziel einer schnelleren Erreichbarkeit der
Innenstadt mit dem ÖPNV wird mit dieser Maßnahme sehr wohl erreicht.
Für den ÖPNV ist dies insbesondere im Hinblick auf die Nutzung der
Strecke durch zwei Straßenbahnlinien (neben der Linie 4 auch die
Linie 1) von erheblicher Bedeutung.
Die Herausbildung eines eigenen Gleiskörpers
für den ÖPNV ist die entscheidende Veränderung gegenüber dem Status
quo im Ausbauabschnitt Kurfürstenallee - Bismarckstraße. Die für
den motorisierten Individualverkehr (MIV) verfügbaren Fahrspuren
bleiben im wesentlichen unverändert. Lediglich im Teilstück Hollerallee
- Eingang Concordiatunnel ergibt sich eine Änderung insofern, als
die Ausbauplanung hier zukünftig auch in stadteinwärtiger Richtung
eine Zweispurigkeit vorsieht. Die Zweispurigkeit auch in diesem
Streckenabschnitt erscheint mir durchaus geboten und vernünftig,
weil damit bei annähernd gleichbleibender Verkehrsbelastung eine
Verbesserung für alle Verkehrsteilnehmer -auch des nicht motorisierten
Individualverkehrs- verbunden ist. Durch die vergrößerten Aufstellflächen
für Kraftfahrzeuge an den Knotenpunkten Hollerallee/Schwachhauser
Heerstraße und Bismarckstraße/Schwachhauser Heerstraße ist es z.B.
möglich, für den querenden Rad-und Fußgängerverkehr mehr Grünzeiten
an den Lichtsignalanlagen einzurichten.
Vernünftig erscheint mir auch die Aufweitung
der Höhe des Concordia-Tunnels auf 4,50 m, weil damit der Bewegungsspielraum
für Lkw und damit auch die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer verbessert
wird. Ich erinnere an hohe Container - LKW, die wegen der schrägen
Lage der Gleise zur Straßenachse auf den Gehweg gekippt sind. Bereits
heute hat der Concordia-Tunnel auf den beiden äußeren Fahrstreifen
eine rechtlich festgesetzte Durchfahrtshöhe von 4,00 m. Da die maximale
Höhe eines Lkw dieses Maß nicht überschreiten darf, können schon
heute alle nach STVZO zulässigen Fahrzeuge das Bauwerk unterfahren.
Problematisch ist jedoch auf diesen Fahrstreifen der heute sehr
geringe Sicherheitsabstand von 20 bis 30 cm. Notwendig ist hier
ein Bewegungs- und Sicherheitsraum von 50 cm, wodurch sich eine
lichte Höhe von 4,50 m ergibt.
Für die mittleren Fahrstreifen ist die Durchfahrtshöhe
heute auf 3,85 m beschränkt. LKW, die nur leicht versetzt den äußeren
Fahrstreifen nutzen, können die Fahrleitung der Straßenbahn berühren
und bedeuten daher eine Gefahr auch für andere Verkehrsteilnehmer.
Da bereits heute praktisch alle Lkw das Bauwerk
unterfahren können wird es zu keiner Zunahme des Schwerverkehrs
auf diesem Straßenzug kommen, wie im übrigen auch die Prognosen
des Amtes für Straßen und Verkehr belegen. Die Aufweitung der lichten
Höhen um wenige Zentimeter hat daher im wesentlichen Sicherheitsaspekte,
damit der Straßenzug seiner vorhandenen Bedeutung im Lkw-Führungsnetz
gerecht werden kann.
Verkehrsplanerisch strebt mein Haus an, die
anderen zu niedrigen Eisenbahnunterführungen, die LKW zu Umwegen
durch den Concordia-Tunnel zwingen, ebenfalls so zu verbessern,
dass möglichst kurze und direkte Verbindungen für LKW-Fahrten möglich
werden. Auch hierdurch, ebenso wie durch die geplante A 281, werden
sich die LKW-Belastungen auf der Schwachhauser Heerstraße rückläufig
entwickeln.
Mit dem Concordia-Tunnel planerisch eine Höhenbegrenzung
festzuschreiben, würde den Zielen entgegenstehen, den LKW-Verkehr
gesamtstädtisch mit einer möglichst geringen Beeinträchtigung der
Wohnbevölkerung zu führen. Die Fahrten von sehr hohen LKW und vergleichbaren
Bussen durch den Concordia-Tunnel / Kurfürstenallee würden auf die
Bismarckstraße / Kirchbachstraße verlagert, wo die immissionsseitigen
Beeinträchtigungen als deutlich erheblicher einzustufen sind.
Mit den geplanten Maßnahmen wird der Gesamtverkehr
verbessert durch
a) störungsfreie Abwicklung des ÖPNV
b) Verstetigung des Kfz-Verkehrsflusses mit
Abbau der mit den bisherigen Staus verbundenen Beeinträchtigungen
c) auch für Fußgänger und Radfahrer
mögliche günstigere Schaltungen der Lichtsignalanlagen
d) Verbesserung der Randbedingungen für Kunden-
und Lieferverkehre.
Die Beiräte haben offensichtlich nicht erkannt,
dass ein Ausgangspunkt der Gesamtplanung die städtebauliche Arrondierung
im Bereich des Rembertikreisels ist. Den Rückbau von Verkehrsflächen
hier mit Zerstörung des Stadtbildes zu bezeichnen ist für mich wenig
nachvollziehbar. Gerade die städtebauliche Reparatur sollte zu einer
Neudimensionierung der Kreuzung Bismarckstraße / Schwachhauser Heerstraße
führen, die Aufstellspuren im Tunnelbereich erfordert.
Die ausführliche städtebauliche und verkehrsplanerische
Beschäftigung mit dem Bereich rund um den Concordia-Tunnel führte
schon schnei! zu der Erkenntnis, dass im Tunnel zwei Kfz-Fahrspuren
unverzichtbar sind. Da es sich stadteinwärts um einen Staubereich
vor der Lichtsignalanlage handelt, können ÖPNV und Kfz nicht auf
der gleichen Spur abgewickelt werden. Die Einschätzung, das Unterführungsbauwerk
sei überdimensioniert, ist deshalb fachlich nicht zu vertreten.
Ähnlich komplex wie die verkehrlichen Betrachtungen
stellen sich hier auch die Finanzierungsmöglichkeiten dar, weil
auch bei einer unveränderten Ausbausituation (sog. Nullvariante)
Geldmittel bereitgestellt werden müssen, da abschnittsweise erheblicher
Sanierungsbedarf der Straßen- und Gleisanlagen besteht.
Im Abschnitt Kurfürstenallee bis Hollerallee
fallen bei der vorgestellten Planung Neubaukosten in Höhe von ca.
10 Mio. DM an, die überwiegend aus Bundesmitteln refinanziert werden
können. Lediglich ein Anteil von ca. 1 Mio. DM wäre dabei von Bremen
zu finanzieren. In diesem Abschnitt besteht erheblicher Sanierungsbedarf
für den Straßen- und Gleisbau, so dass hier im Rahmen der Nullvariante
eine Grunderneuerung mit ca. 6 bis 8 Mio. DM notwendig wird, die
auf Grund von Zuschüssen den Haushalt der Stadt Bremen mit ca. 3
bis 4 Mio. DM beiasten.
Im Abschnitt Hollerallee bis Bismarckstraße
sind in Anlehnung an die o.g. Teilstrecke Neubaukosten von ca. 11,5.
Mio. DM für den Straßenbau und ca. 30. Mio. DM für das Kreuzungsbauwerk
mit der DB AG notwendig. Derzeit werden Gespräche mit dem Bund hinsichtlich
einer Bezuschussung dieser Maßnahme geführt. Angestrebt wird eine
Erweiterung des Großvorhabenprojektes Linie 4 mit direkten Bundesmitteln
von anteilig 60 %. Mit den weiteren, von dem Land Bremen verwalteten
Bundesmitteln sowie den Finanzierungsanteilen der DB AG könnte der
Mittelbedarf für die Stadt Bremen auf ca. 4 bis 8 Mio. DM beschränkt
werden.
Im Falle der Nullvariante ist in diesem Abschnitt
der Sanierungsbedarf aus Straßen- und Gleisbau geringer, so dass
für eine Grunderneuerung lediglich 4 bis 5 Mio. DM notwendig werden,
die auf Grund der Zuschüsse den Haushalt der Stadt Bremen mit ca.
1 bis 2 Mio. DM belasten werden, Darüber hinaus bestehen hinsichtlich
des Brückenbauwerkes "Concordia-Tunnel" zuwendungsrechtliche
Verpflichtungen der Stadt Bremen gegenüber dem Bund und vertragliche
Verpflichtungen gegenüber der DB AG, die im Falle der Nullvariante
Zahlungen in Höhe von 9 bis 10 Mio. DM notwendig machen können.
Das Verfahren ist diesbezüglich noch offen.
Die Ausführungen machen deutlich, dass die
sog. Nullvariante der finanzierungstechnisch für Bremen möglicherweise
sogar teuerere Weg wäre ohne die aus der vorgelegten Ausbauplanung
erwarteten fachlichen Vorteile zu bringen. Im Ergebnis sehe ich
deshalb keine Veranlassung, die Planungen grundsätzlich zu ändern.
Die in diesen Grundzügen von Senat und Koalitionsausschuss
am 28.03.00 beschlossene Ausbauplanung soll über die folgenden Verfahrensschritte
konkretisiert werden:
- Im ersten Abschnitt der Schwachhauser
Heerstraße zwischen Kurfürstenallee und Hollerallee wird kurzfristig
die Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens beantragt. Je
nach Verfahrensdauer wird direkt nach dem Planfeststellungsbeschluss
die Ausführungsplanung erstellt, so dass derzeit ein Baubeginn
im Frühjahr 2001 möglich scheint.
- Für den Abschnitt der Schwachhauser Heerstraße
zwischen Hollerallee und Bismarckstraße liegt eine Straßenplanung
im Entwurf vor. Wegen der noch zu erstellenden, sehr aufwendigen
Bauwerksplanung kann die Planfeststellung voraussichtlich nicht
vor Mitte 2001 beantragt werden, da das Brückenbauwerk der DB
AG mit in das Planfeststellungsverfahren der Straße integriert
werden muss.
- Für den Bereich Dobbenweg/Außer der Schleifmühle/Schleifmühlenweg
wurde für die Straßenplanung eine Vorplanung erstellt, die sich
im wesentlichen an der bestehenden Situation orientiert. Diese
Planung wird jetzt im Rahmen der Entwurfsbearbeitung konkretisiert.
- Der Abschnitt Rembertikreisel mit der
Bebauung Ernst-Glässel-Straße wurde bisher im Verfolg des städtebaulichen
Wettbewerbs von Anfang der 90er Jahre im Rahmen einer Vorplanung
bearbeitet. Diese Planung wird derzeit in Zusammenarbeit von
Stadt- und Verkehrsplanern detailliert ausgearbeitet, um so
auch eine Grundlage für die bauliche Entwicklung der Randbereiche
zu schaffen. Der Entwurf des Bebauungsplanes soll noch im Herbst
dieses Jahres an die Träger öffentlicher Belange verschickt
werden.
Selbstverständlich ist mein Haus willens und
gern bereit, die betroffenen Beiräte - sei es jeweils einzeln oder
in einer beiratsübergreifenden Kommission - an den jeweiligen Verfahrensschritten
intensiv zu beteiligen.
Ich bitte Sie, die Beiräte entsprechend zu
unterrichten
Mit freundlichen Grüßen
Fritz Logemann
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